4月末，马斯克突访北京，外界普遍剖析：这是要为特斯拉的自动驾驶系统FSD V12入华扫清政策障碍 。FSD V12是目前全球自动驾驶水平最高的系统 。
或因此事刺激，“无人驾驶”话题关注度大幅提高，有媒体扒出，早在4月25日，杭州就宣布，5月1日起，杭州主城区将开放无人驾驶，开放面积为3474平方公里，占杭州市面积20%以上，效劳人口超1000万 。 开放面积为3474平方公里，超杭州市20%的面积 。
杭州，无人巴士行驶在湘湖景区
许多人疑惑：今后在杭州街道上，是不是可以看到无人车随处跑了呢 ？杭州要做全世界第一个城区允许无人车大规模上路的大都会 ？
紧接着，5月6日，上海市经信委主任张英在媒体果真亮相，上海已有1002条无人驾驶测试门路，测试里程抵达2000公里 。
5月7日，深圳市交通运输局宣布《深圳市智能网联汽车门路测试与示范应用第六批开放门路目录》，此次开放门路总计43条，里程合计约106.01公里 。目前，深圳测试开放总里程已经抵达944公里 。
三城“出招”，竞争抢跑自动驾驶的意味浓郁 。
具体来看，各城各有优点 。杭州的优势是全面开放主城区以及立法快，5月1日施行的《杭州市智能网联车辆测试与应用增进条例》是除经济特区外，全国首个以地方立法明确自动驾驶车辆上路具体流程的都会，也是全国首个为低速无人车立法的都会 。
上海有特斯拉这一近水楼台的优势 。别的，其在《都会智能网联汽车工业生长综合评价指数与最佳实践（2022年）》中，综合实力排在全国第二 。
深圳的自动驾驶工业基础最为雄厚 。据企查查数据，深圳现有921家自动驾驶企业，已经远远凌驾其他都会（此前是北京拔得头筹） 。
其他都会虽然没“放话”，但打下好基础的也不少 。在《都会智能网联汽车工业生长综合评价指数与最佳实践（2022年）》中，综合排名第一的是北京；武汉发放种种自动驾驶门路测试和运营牌照1581张，常态化测试和运营的智能网联车辆达387辆，发放牌照、常态化测试和运营车辆数量、累计出行效劳订单量，均为全国最多 。
不过，若从行业视角出发，自动驾驶却没有那么火热 。
事实上，从美国和中国这两大市场来看，自动驾驶行业在近年是陷入低潮的 。好比，去年硅谷自动驾驶企业的双子星之一、一度估值超300亿美元的Cruise Origin彻底失败，其Robotaxi（无人驾驶出租车）运营资格被吊销，自动驾驶驾驶车型也已经停产 。
直接原因是：2023年10月2日晚，美国旧金山一名女子被一辆汽车撞后，恰巧一辆Cruise无人驾驶出租车路过，Cruise无人驾驶出租车乐成刹车，但随后又做蜕化误判断，在靠边停车时对受伤女子造成二次碾压，并将其拖拽行驶了约6米 。
小鹏首创人何小鹏曾体现：“完全无人驾驶还看不到完整的逻辑，甚至可能需要另寻他路 。”
中国则可以通过新增自动驾驶企业数量锐减一窥，从2022年开始，新增企业数量较前几年拦腰砍半 。
这是否意味着自动驾驶行业的重新苏醒 ？小巴联系了杭州经信局有关卖力人，以及行业内资深的专家，为我们做一番解读 。
杭州经信局相关卖力人
智能网联车是局势所趋，以后的所有车都会是智能网联车 。
杭州政府一直都是勇立潮头 。所以我们率先在全国做了这个行动 。今后八个主城区的区域规模内，有牌照的无人车企业都可以选择路线跑测试，线路是备案制的，我们不做审批，只要告诉我们一下就行 。
三四年前，包括杭州在内的许多都会，政府对企业的行政干预手段过多，其实对企业生长是倒运的 。
我们给它们划的路测路线，好比犄角旮旯的，企业都不感兴趣的 。那些关闭的情况——好比像一些物流园区，无人驾驶技术已经很成熟了 。现在政府不干预企业的行为，企业可以自主选择 。并且，我们也认为，不管有人车，照旧无人车都有上路通行的权利 。
本次立法的作用是把相关责任划分写得很是清楚 。好比对交警来说，失事故不可怕，责任清楚就好 。
另一方面，我们建立一个宁静监测的平台，会接入无人车的视频数据、行驶轨迹定位 。车前的、主驾左边、主驾右边，共三个摄像头，这些工具也可以作为我们判定责任的依据 。
虽然，因为所有无人驾驶企企走的都激光雷达的路线，激光雷达有一个优点是它的宁静系数比较高，在都会里面能抵达95% 。但日常路况的标识标线可能是更不清楚的，关于企业是有挑战的 。
目前杭州无人车（累计宁静测试与应用里程已凌驾120万公里）没有出过主动事故 。从全国来看，是有出过主动事故的，加起来应该或许有十来起 。
全国首条无人驾驶网约车高铁站示范运行线
现在已经有许多企业打电话来咨询，对杭州来说，也是一个机缘和挑战 。
我们“破例”，做无人驾驶的企业就会从外地到杭州来，好比我们正在跟百度洽谈，因为我们能够给出许多场景让它去应用 。它们一定需要富厚的应用场景去不绝地迭代算法 。如果政府不开放，也没法去迭代算法 。现在各个都会也都在逐步摊开路测限制，好比上海 。
年底，我们可能要把无人车开进西湖景区，相当于在全国率先能够实现无人车进入景区 。这还需要跟交管部分一同评估车流量、人流量各方面，包括技术水平做好准备，涉及方方面面的事情，综合评估论证后才可以 。
杭州未来也会实验应用更多无人驾驶模式 。好比广州正在实践的夜间无人公交车，路线一般是从高铁、机场到城区 �Ａ碛幸辜涓呒芪奕饲迳ɑ�，都是很值得学习的 。
朱西产 同济大学汽车学院教授 汽车宁静技术研究所所长
我觉得现在谈都会自动驾驶这个话题为时尚早 。
自动驾驶带来的事故责任仍然是一个严重的问题 。好比，如果无人车撞死了人，谁上法庭 ？这个问题看起来容易，但容易泛起踢皮球的情况 。之前深圳、上海浦东相类似执法已经出了一两年了，但无人车满街跑了吗 ？
中国的无人驾驶究竟是单车智能照旧车路云实现 ？这是个未知数 。
特斯拉是单车，不需要路端感知、高清地图 。特斯拉8月8号可能要上市的Robotaxi（无人驾驶出租车）是无图、无人驾驶 。海内是高精度地图加智能车，再加智能路 。我们叫车路云，那就要对路端设施进行革新，只有在门路设施革新后的路段上才可以运营 。
另有一条技术路线，是美国谷歌旗下的Waymo，走的是地图加智能车路线，Waymo还需要高精度地图，它在无人驾驶车运行的区域需要配置足够的地图测绘车，地图要做到一个小时进行一次更新 。如果没有高精度地图的刷新的话，它就不敢跑 。所以它是L4路线 。特斯拉是L5路线 。
特斯拉FSD的真实路况总里程已经是12.5亿英里（约20亿公里），可是它认可另有事故（小巴注：据华盛顿邮报去年6月报道，自2019年以来，特斯拉Autopilot在美国共引起736起事故，其中共有17人死亡） 。
马斯克认为可能需要约莫60亿英里的自动驾驶测试里程，才华实现完全自动驾驶 。
无人车上路的第一个问题是责任 。第二个问题是不挣钱 。为了宁静，上一堆人在那监管 。1km的本钱要30块钱，仍然赔钱 。大部分要吃补贴 。
所以，再做三年技术探索吧，在技术不可熟的情况下政府“拔苗助长”，会出来一些“骗补”的小公司做示范，最后无法量产，无法爆发税收，会把都会搞穷的 。无人驾驶还没有到大批量推广期 。
正在测试中的5G自动驾驶车辆
无人驾驶第一个要克服技术难关，现在照旧解决不了，这是基础关 。第二个要过执法关，如果基础关过不了，除非像美国政府似的，不追究责任 。
美国的做法是：你要给每辆测试车买500万美元的包管，然后黑匣子装上 。出了事故包管赔，负面影响（好比市值）企业自己担负 。政府不追究刑事责任和产品责任 。对自动驾驶汽车的责任宽免是自动驾驶真正落地的要害 。
可是，硅谷自动驾驶企业的双子星之一Cruise Origin去年也倒闭了，出了一起严重伤人事故以后偃旗息鼓了 。美国就只剩下Waymo在跑 。拥有硅谷的加州也没敢说自己是“无人驾驶城” 。
中国的人工智能能力还缺乏，包括：基础算力（工信部2025年有300E的算力建设，特斯拉的Dojo接近100E的算力）、车端高算力芯片、AI云端离线大模型、车端在线模型的训练、几十亿公里里程的AI训练数据收罗……
现在FSD有可能进入中国，我们可以看外来的僧人会不会念经，看看老马能不可把这个事儿给跑通，再看特斯拉8月8日Robotaxi上市，能不可让跌入隆冬的无人驾驶再次火爆，重新鼓舞投资人信心 。
未来看，无论从财力照旧技术，我认为华为是最有潜力做成自动驾驶的 。
华为在自动驾驶领域，芯片、算力、数据全链条已经构建完整 �；狝I芯片昇腾910与英伟达A100对标，今年预计出货超40万片 。没有算力和数据，就不可能有好的AI模型 。
